Trenitalia lance une nouvelle liaison TGV entre Paris et Marseille, avec quatre allers-retours quotidiens

La compagnie ferroviaire italienne est déjà présente sur l’axe Paris-Lyon. Pour l’instant, cette concurrence ne semble pas nuire à la SNCF. Mais ses prix plus compétitifs pourraient séduire davantage de passagers grâce à cette liaison ouverte à partir de dimanche.

Publié le 15/06/2025 06:27

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Un train de la compagnie Trenitalia, le 13 juin 2025 à la gare de Marseille-Saint-Charles (Bouches-du-Rhône). (MIGUEL MEDINA / AFP)

Un concurrent direct pour la SNCF sur l’axe Paris-Marseille. La compagnie italienne Trenitalia, déjà présente depuis fin 2021 sur la ligne Paris-Lyon, lance dimanche 15 juin cette nouvelle liaison à grande vitesse. Les quatre allers-retours quotidiens vont aussi desservir Lyon, Avignon et Aix-en-Provence (premier départ à 5h54 de Paris en direction de Marseille et à 6h52 de Marseille en sens inverse).

C’est une menace encore très relative pour la SNCF. Selon le dernier bilan de l’Autorité de régulation des transports, portant sur l’année 2023, Trenitalia représentait une part de marché inférieure à 1% en nombre de passagers transportés en trains à grande vitesse, mais 6% de l’offre sur Paris-Lyon. Pour l’instant, cela ne semble pas avoir nui aux TGV Inoui et aux Ouigo de la SNCF, puisque la fréquentation globale de la ligne a augmenté de 10% par rapport à l’avant crise Covid, dans un contexte où le ferroviaire se porte bien d’une manière générale.

Le lancement par Trenitalia de la liaison Paris-Marseille marque en tout cas une réelle offensive, avec des prix agressifs : à partir de 27 euros le billet standard aller, en moins de 3h30. Il est vrai, toutefois, que la compagnie italienne bénéficie pour l’instant de ristournes sur les tarifs des péages ferroviaires versés à SNCF Réseau, comme le prévoit la loi pour faciliter l’arrivée de nouveaux entrants. Jusqu’à 38% de remise cette année, selon Sud-Rail, qui dénonce la situation et juge la concurrence déloyale vis-à-vis de la SNCF.

Même si les concurrents qui arrivent en France ont bien droit à des ristournes dégressives sur les péages, il faut rappeler que les tarifs de base de ces péages sont parmi les plus élevés de toute l’Europe. Ce qui complique le modèle économique des compagnies car il faut des trains remplis à au moins 75%, voire 80%, pour parvenir à la rentabilité.

La SNCF elle-même perd de l’argent, même si les chiffres sont tenus secrets, sur au moins un tiers des lignes de TGV, précisément pas assez rentables. Mais le système s’équilibre en quelque sorte avec celles où il y a des bénéfices à tirer. Les dirigeants du groupe craignent que les concurrents se concentrent évidemment sur les seules lignes rentables, à commencer par Paris-Lyon, la poule aux œufs d’or du réseau français, et que cela finisse par déstabiliser les choses.

Cela dit, outre Trenitalia, seule l’espagnole Renfe s’est jusqu’ici lancée sur des liaisons à grande vitesse en France, Lyon-Barcelone et Marseille-Madrid, avec beaucoup de difficultés, notamment pour faire homologuer ses modèles de trains à grande vitesse. Et elle laisse planer le doute sur un possible retrait de l’Hexagone. Quant aux projets de concurrents français, seul celui baptisé du nom de code de “Proxima” paraît aujourd’hui financièrement solide en vue d’un lancement en 2028 sur les lignes entre Paris et la côte atlantique.